Por que o Brasil ainda não viaja de trem? Os bilhões, os prazos e os obstáculos para colocar o país nos trilhos

Viajar de trem entre cidades brasileiras é uma possibilidade técnica. Transformá-la em uma alternativa acessível, frequente e confiável, porém, exige uma sequência de decisões que começa anos antes da primeira viagem.

O desafio não se resume ao tamanho do território. É necessário escolher onde há demanda, definir o padrão do serviço, resolver o acesso aos terrenos, garantir financiamento e manter investimentos durante diferentes governos.

Para avaliar uma proposta ferroviária, três perguntas precisam ser respondidas separadamente: quanto tempo leva para construir, quanto custa manter funcionando e como o investimento será remunerado.

UM PROJETO DE 101 QUILÔMETROS AJUDA A DIMENSIONAR O PRAZO

O Trem Intercidades Eixo Norte, entre São Paulo e Campinas, oferece uma referência concreta. O leilão ocorreu em fevereiro de 2024. O início das obras foi anunciado em março de 2026, e a operação do expresso está prevista para 2031.

O percurso terá aproximadamente 101 quilômetros, com viagem estimada em 64 minutos e velocidade máxima de até 140 km/h. O pacote também inclui o Trem Intermetropolitano e a modernização da Linha 7-Rubi.

São cerca de sete anos entre o leilão e a operação prevista, sem contar os estudos anteriores. O prazo não deve ser aplicado automaticamente a outros projetos: uma linha com infraestrutura aproveitável tem condições diferentes de uma ferrovia inteiramente nova.

O exemplo também mostra a diferença entre velocidade máxima e velocidade média. Paradas, aceleração, frenagem e restrições ao longo do percurso influenciam o tempo efetivo da viagem.

O QUE PRECISA ACONTECER ANTES DE TRANSPORTAR PASSAGEIROS?

Estudos de demanda: é preciso estimar quantas pessoas viajariam, entre quais cidades e a qual tarifa. Superestimar passageiros ou ignorar concorrentes pode comprometer a viabilidade.

Traçado e engenharia: devem ser definidas estações, curvas, rampas, pontes e túneis, além de investigar as condições do solo. Descobrir obstáculos depois de contratar a obra pode exigir mudanças de projeto.

Questões ambientais e territoriais: é necessário avaliar impactos, medidas de proteção, terrenos e reassentamentos eventualmente necessários. Estudos incompletos e conflitos não resolvidos podem afetar o cronograma.

Contratação e financiamento: precisam estar definidos responsabilidades, garantias, recursos e divisão dos riscos. Licitação sem interessados ou crédito insuficiente podem impedir o início da execução.

Construção e equipamentos: obras civis, trilhos, sinalização, oficinas e fabricação dos trens precisam avançar de forma coordenada. Problemas de execução, fornecimento ou caixa afetam a entrega.

Testes e início da operação: compatibilidade dos sistemas, treinamento e segurança devem ser verificados. Equipamentos precisam funcionar adequadamente em conjunto.

Essas etapas não têm um prazo nacional único. Algumas podem avançar simultaneamente; outras dependem da conclusão de trabalhos anteriores. Um cronograma confiável precisa mostrar essas dependências e reservar margem para riscos.

A regulamentação de autorizações ferroviárias da ANTT exige informações como características técnicas, configuração logística e alternativas de traçado, considerando aspectos operacionais, ambientais, econômicos e prazos de execução. Isso demonstra por que uma linha desenhada no mapa ainda está distante de uma obra pronta para começar.

O PRIMEIRO GRANDE PROBLEMA: TRILHO EXISTENTE NÃO SIGNIFICA LINHA PRONTA

Reutilizar ferrovias pode reduzir a necessidade de novas intervenções. Mas é preciso verificar o estado de pontes, drenagem, trilhos, dormentes, sinalização e travessias.

Um traçado antigo pode ter curvas que limitam a velocidade. Uma ponte pode precisar de reforço. Uma linha que atravessa bairros pode exigir novas soluções para permitir a passagem segura de pedestres e veículos.

O Ministério dos Transportes inclui entre suas orientações a redução de conflitos urbanos, a modernização de passagens de nível e a avaliação da padronização de bitolas em novos projetos, quando viável. Bitola é a distância entre os trilhos.

A compatibilidade, entretanto, vai além dessa medida: envolve também dimensões dos veículos, sinalização, capacidade da infraestrutura e procedimentos de operação.

PASSAGEIROS E CARGAS PODEM COMPARTILHAR A FERROVIA?

Podem, mas isso precisa ser projetado.

Trens de passageiros dependem de horários previsíveis. Composições de carga podem ser mais longas e operar com velocidades e necessidades diferentes. Em uma via única, encontros e ultrapassagens dependem de pontos específicos.

Adicionar viagens sem ampliar a capacidade pode produzir atrasos para ambos. As soluções podem incluir novos pátios, duplicação de trechos, sinalização mais eficiente ou vias segregadas.

Também é necessário definir contratualmente quem utiliza a infraestrutura, em quais horários, com qual prioridade e mediante qual remuneração. Uma análise setorial do BNDES já identificava dificuldades de integração das malhas e de acesso entre operadores como obstáculos estruturais. Publicado em 2017, o estudo serve como referência técnica histórica, não como retrato estatístico atualizado de toda a rede.

DESAPROPRIAÇÃO E LICENCIAMENTO PRECISAM ENTRAR NO PLANEJAMENTO INICIAL

O corredor ferroviário precisa de espaço contínuo. Um problema em uma área estratégica pode impedir a conexão entre trechos já construídos.

Nas cidades, estações, acessos e oficinas disputam espaço com moradias, comércio e outras infraestruturas. Fora delas, podem existir impactos sobre cursos d’água, vegetação e comunidades.

Quando obras afetam terras e comunidades indígenas, a Funai informa que participa da avaliação dos impactos e das medidas relacionadas às fases do licenciamento. Esse trabalho precisa ser incorporado ao projeto desde o início.

Tratar essas questões apenas como obstáculos a remover tende a esconder o problema principal: um empreendimento precisa conhecer e enfrentar seus impactos antes de assumir compromissos de custo e entrega.

O SEGUNDO GRANDE PROBLEMA: QUEM PAGA A CONSTRUÇÃO E A OPERAÇÃO?

No leilão de 2024, o investimento estimado do pacote do TIC Eixo Norte era de R$ 14,2 bilhões, em valores daquele período. A InvestSP também registrou financiamento do BNDES para aportes públicos. Portanto, a participação de uma concessionária privada não eliminou a participação financeira estatal.

Há quatro componentes diferentes:

• Investimento inicial: infraestrutura, estações, oficinas, sistemas e trens.

• Operação: pessoal, energia, limpeza, segurança e administração.

• Manutenção e renovação: conservação e substituição de equipamentos ao longo dos anos.

• Financiamento: juros, amortização e remuneração do capital investido.

Uma passagem pode ajudar a pagar a operação e ainda ser insuficiente para remunerar toda a construção. A necessidade de apoio público deve ser calculada para cada projeto, com transparência sobre duração, condições e resultados esperados.

Também é preciso distinguir financiamento de fonte de pagamento: um empréstimo antecipa recursos, mas alguém terá de pagá-lo depois.

QUANTO TEMPO LEVA PARA RECUPERAR O INVESTIMENTO?

Não existe um prazo universal de retorno ferroviário.

Ele depende do valor investido, da procura, das tarifas, dos custos, das receitas adicionais e do contrato. A concessão do TIC tem duração de 30 anos, mas isso não significa que seu investimento tenha retorno garantido ou que seja recuperado exatamente nesse prazo.

O retorno social também precisa ser considerado: tempo economizado, acessibilidade e possíveis reduções de acidentes e congestionamentos. Esses benefícios podem justificar investimento público, desde que sejam estimados com critérios claros.

Uma ferrovia pode ser socialmente útil e precisar de subsídio. Também pode ter obra concluída e apresentar procura insuficiente. A qualidade da decisão depende dos estudos anteriores e da fiscalização posterior.

UMA LINHA ISOLADA NÃO FORMA UMA REDE

Para cargas, a ferrovia precisa chegar a terminais capazes de receber, armazenar e transferir produtos. Para passageiros, precisa se conectar a ônibus, metrôs, calçadas e outros meios de acesso.

A ANTT destaca que o funcionamento do Corredor Leste-Oeste depende da conclusão de diferentes trechos e de infraestrutura portuária competitiva. A observação exemplifica um risco: entregar segmentos sem garantir a conexão que lhes dará utilidade.

No cotidiano, o passageiro avalia a viagem completa. Uma estação distante, sem ônibus frequente, pode consumir a vantagem obtida no percurso ferroviário.

O QUE É POSSÍVEL ENTREGAR EM QUATRO ANOS?

Depende do ponto de partida.

Um governo que recebe estudos avançados, recursos assegurados e áreas disponíveis pode executar etapas importantes e concluir projetos específicos. Quem começa apenas com uma proposta precisa primeiro demonstrar sua viabilidade.

Com base no cronograma paulista, prometer uma grande rede nacional inteiramente nova e operacional em um único mandato exigiria uma demonstração excepcionalmente robusta de viabilidade. Essa é uma avaliação a partir da complexidade e dos exemplos consultados, não um prazo mínimo previsto em lei.

A expansão pode ocorrer por corredores e etapas. Para avaliar cada promessa, o eleitor deve procurar documentos que mostrem demanda, traçado, orçamento, fonte de pagamento, responsabilidades e datas verificáveis.

O desafio brasileiro é manter essa sequência até que a população tenha um serviço útil, seguro e sustentável — com prestação de contas sobre o dinheiro investido e o que foi efetivamente entregue.

FONTES E DOCUMENTOS

Agência SP — Início das obras do TIC Eixo Norte, de 27/03/2026:

agenciasp.sp.gov.br

InvestSP — Leilão, investimento e financiamento do TIC Eixo Norte:

investsp.org.br

ANTT — Regulamentação de autorizações ferroviárias:

anttlegis.antt.gov.br

Ministério dos Transportes — Iniciativas táticas do Plano Setorial de Transportes Terrestres:

gov.br

BNDES Setorial 46 — Ferrovias de carga brasileiras: uma análise setorial (2017):

web.bndes.gov.br

Funai — Participação no licenciamento ambiental:

gov.br

ANTT — Corredor Ferroviário Leste-Oeste:

gov.br